Tôi đọc bài viết "Ác mộng đi làm 120 km sau khi cầm 7 tỷ về quê xây biệt thự" và cảm thấy có nhiều điều đáng suy ngẫm về mối quan hệ giữa hạ tầng giao thông và bài toán giãn dân đô thị.
Một trong những giải pháp thường được kỳ vọng để "hạ nhiệt" giá nhà tại các thành phố lớn là phát triển hạ tầng giao thông với niềm tin rằng nếu đi lại thuận tiện, người dân có thể sống ở xa trung tâm nhưng vẫn làm việc trong đô thị. Về lý thuyết, đây là cách tiếp cận hợp lý. Tuy nhiên, thực tế tại Việt Nam cho thấy điều đó không hề dễ dàng.
Lấy ví dụ tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, dài chỉ 13 km, đi hết mất khoảng 25 phút với giá vé tháng 280.000 đồng. Nếu hình dung mở rộng mạng lưới này tới các khu vực cách Hà Nội 100–120 km, chẳng hạn như Thái Nguyên, Hưng Yên, Phú Thọ, thì chi phí vận hành và thời gian đi lại sẽ tăng đột biến. Nếu tính theo tỷ lệ quãng đường, giá vé có thể lên tới 2 triệu đồng/tháng, trong khi thời gian di chuyển mỗi ngày có thể lên tới 4 tiếng. Đó là chưa kể chi phí "ẩn" về sức khỏe, thời gian cá nhân và áp lực tâm lý.
Ngay cả khi sử dụng ôtô cá nhân – một lựa chọn linh hoạt hơn – thì chi phí cho nhiên liệu, phí cầu đường, hao mòn xe, cùng rủi ro khi lái xe đường dài mỗi ngày đều là những gánh nặng đáng kể.
Giải pháp lý tưởng hơn có thể là đường sắt cao tốc. Nhưng mô hình này đi kèm với chi phí cực kỳ đắt đỏ. Ở Trung Quốc – nơi được xem là hình mẫu về phát triển đường sắt cao tốc – giá vé tháng cho quãng đường khoảng 120 km vẫn ở mức khoảng 6 triệu đồng, đã bao gồm trợ giá từ nhà nước. Với mặt bằng thu nhập của người lao động phổ thông tại Việt Nam, đây là con số quá cao.
>> Chung cư 100 triệu đồng một m2 khiến tôi 'đứt gánh' mua nhà
Vậy câu hỏi đặt ra là: Liệu chỉ cần có hạ tầng giao thông tốt, người dân sẽ tự động rời xa đô thị lớn?
Câu trả lời có thể thấy rõ ở Nhật Bản – quốc gia có mạng lưới giao thông công cộng phát triển hàng đầu thế giới. Các thành phố như Tokyo hay Osaka vẫn thuộc nhóm có giá bất động sản đắt đỏ nhất toàn cầu, và dân số tiếp tục dồn về các đô thị chứ không giãn ra, bất chấp việc có thể sống xa trung tâm và đi lại dễ dàng bằng tàu điện hoặc Shinkansen.
Vấn đề nằm ở một thực tế toàn cầu: đô thị lớn không chỉ là nơi làm việc, mà còn là trung tâm của dịch vụ, cơ hội, giáo dục, y tế, và môi trường sống năng động. Những yếu tố đó vẫn là lực hút quá mạnh mẽ, vượt trên cả yếu tố giao thông.
Thành ra, dù mở rộng hạ tầng giao thông là cần thiết, nó không thể là giải pháp duy nhất để giải quyết bài toán nhà ở. Ngay cả khi đi lại thuận tiện hơn, giá nhà ở khu vực trung tâm đô thị vẫn sẽ duy trì ở mức cao do cung cầu không cân đối. Và ở chiều ngược lại, nếu giá nhà ở Hà Nội trở nên rẻ như các tỉnh thì dòng người đổ về thành phố có thể còn mạnh hơn nữa, khiến hạ tầng và dịch vụ đô thị bị quá tải nhanh chóng.
Chừng nào cơ hội sống, làm việc và phát triển vẫn còn tập trung ở các thành phố lớn, thì chừng đó, bài toán giãn dân bằng giao thông sẽ còn gặp nhiều giới hạn. Giải pháp căn cơ hơn, theo tôi, nằm ở việc phân bố lại nguồn lực phát triển, tạo ra các trung tâm kinh tế - xã hội đủ hấp dẫn ở vùng ven và tỉnh lẻ, chứ không chỉ mở thêm đường và tàu.
- 18 năm làm con nợ giúp tôi có bốn nhà, đất Sài Gòn
- Tài sản tăng gấp ba khi tôi vay một tỷ đồng mua đất Sài Gòn
- Tôi mua nhà Sài Gòn 3 tỷ nhưng không dám bán 6 tỷ
- Vỡ nợ sau hai năm liều vay 1,1 tỷ mua nhà Sài Gòn
- Tôi hối hận vì 20 năm gánh nợ mua nhà 3 tỷ ở Sài Gòn
- Sao phải dành nửa đời người trả nợ ngân hàng chỉ để có nhà Sài Gòn?