Máy bay chở 76 người của hãng Air Canada Express đâm vào xe cứu hỏa chạy cắt ngang đường băng sân bay LaGuardia khi vừa hạ cánh đêm 22/3. Va chạm khiến cơ trưởng và cơ phó tử vong, hơn 40 người bị thương, phần mũi máy bay vỡ nát.
Cú va chạm giữa chiếc Bombardier CRJ-900 và xe cứu hỏa diễn ra khi máy bay đã vào giai đoạn cuối quá trình hạ cánh, di chuyển với tốc độ khoảng 160 km/h. Theo các chuyên gia, một phần nguyên nhân khiến vụ va chạm để lại hậu quả nghiêm trọng nằm ở cách máy bay được thiết kế.
Máy bay được chế tạo để chịu nhiễu động, tránh va chạm trên không với chim chóc và các phi cơ khác, đảm bảo an toàn khi hạ cánh khẩn, kể cả trên mặt nước. Tuy nhiên, máy bay không được thiết kế để chịu va chạm với phương tiện chạy trên mặt đất.
Hiện trường vụ va chạm tại sân bay LaGuardia. Video: Reuters
"Tiêu chí hàng đầu trong thiết kế máy bay là bảo đảm khả năng bay an toàn", Michael McCormick, phó giáo sư quản lý không lưu tại Đại học Hàng không Embry Riddle nói.
Điều này bao gồm khả năng chịu được nhiều lần cất, hạ cánh thông qua càng đáp, cũng như trong trường hợp hạ cánh khẩn không bung càng. Máy bay phải chịu được lực va đập ở phần bụng, về cơ bản là "trượt dọc theo đường băng".
Giáo sư McCormick cho biết máy bay không có các cơ chế bảo vệ va chạm như ôtô, chẳng hạn như túi khí, cản xe hay khoang lái cứng được thiết kế để hấp thụ năng lượng từ một cú đâm trực diện.
"Ôtô được thiết kế để chịu va chạm và được thử nghiệm nhiều lần, theo nhiều trường hợp khác nhau. Còn máy bay thì không", giáo sư giải thích.
Khoảnh khắc máy bay Canada tông vào xe cứu hỏa tại sân bay LaGuardia, Mỹ, ngày 22/3. Video: X/Mohit
John Hansman, giáo sư hàng không, vũ trụ tại Viện Công nghệ Massachusetts (MIT), cho biết buồng lái máy bay được thiết kế để chịu được va chạm với chim, còn các động cơ dưới cánh được tính toán có thể tách rời nếu hạ cánh xuống nước.
"Máy bay không được thiết kế để chống những cú đâm vào những vật thể khác", ông Hansman nói, lưu ý mọi thứ trên máy bay đều phải cân bằng giữa trọng lượng và hiệu suất bay. "Bất cứ thứ gì được gia cố thêm để máy bay chắc chắn hơn đều làm tăng trọng lượng. Phi cơ sẽ phải mang theo khối lượng này trong suốt chuyến bay, dẫn đến kém hiệu quả".
Dù phần lớn thân máy bay được làm từ nhôm, phần chóp mũi, nơi đặt thiết bị radar, lại làm bằng vật liệu nhựa tổng hợp. "Nếu làm bằng kim loại thì radar không thể hoạt động", ông McCormick giải thích, đồng nghĩa rằng phần này rất dễ bị phá hủy trong trường hợp hiếm hoi xảy ra va chạm.
Phần mũi máy bay vỡ nát sau va chạm với xe cứu hỏa, tại sân bay LaGuardia, ngày 23/3. Ảnh: AP
Máy bay cũng không thể đánh lái tránh chướng ngại vật như ôtô. Dù phi công được huấn luyện thực hiện chuỗi thao tác chạm bánh rồi cất cánh lập tức, máy bay vẫn cần tăng tốc đủ mức mới có thể cất cánh.
"Khi đã đến một ngưỡng nhất định, dù phía trước xuất hiện xe, bạn cũng không đủ quãng đường để nhấc máy bay lên, lúc đó chỉ còn cách phanh hết mức có thể", ông Hansman nói. "Đặc biệt nếu có một chiếc ôtô bất ngờ lao ra ngay trước mũi, phi công gần như không còn cách nào xử lý".
Giáo sư McCormick chỉ ra thêm sân bay LaGuardia có đường băng ngắn. Các đường băng ở phi trường này ban đầu không được thiết kế để phục vụ máy bay phản lực thương mại và phải trải qua một đợt kéo dài đường băng vào thập niên 1960.
Tuy nhiên, chưa rõ chiều dài đường băng có phải yếu tố góp phần dẫn tới sự cố đêm 22/3 hay không. Cơ quan An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) chưa công bố nguyên nhân tai nạn.
Đức Trung (Theo Scientific American, Washington Post, AP)