Tôi vẫn nhớ lần đầu cầm tay lái vòng quanh trung tâm TP HCM vào giờ cao điểm.
Đường nào cũng đông, tiếng động cơ hòa lẫn tiếng còi xe thành một thứ âm thanh rất đặc trưng. Trời thì nắng gắt, lại sợ nhất là dừng ngã tư chờ đèn đỏ. Khói xe, mùi xăng, tiếng ồn, tất cả như bọc lấy người đi xe máy.
Khi tôi ra Hà Nội công tác, cũng bắt gặp lại cảm giác như thế.
Bây giờ, cả hai thành phố lớn nhất nước đều đang hướng tới một mục tiêu chung là lập vùng giao thông không phát thải - LEZ - Low Emission Zone) ở khu vực trung tâm.
Về lý thuyết, đây là bước đi đúng để giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn, đồng thời thúc đẩy xu hướng giao thông xanh. Nhưng khi nhìn vào bản đồ phạm vi vùng cấm, những khác biệt về cấu trúc đô thị và giao thông khiến bài toán ở mỗi nơi lại rất khác.
Vùng hạn chế sẽ giúp giảm đáng kể bụi mịn và tiếng ồn ở những khu vực vốn luôn kẹt xe. Người dân sẽ có động lực chuyển sang phương tiện sạch như xe điện, xe đạp hoặc phương tiện công cộng. Với khách du lịch, hình ảnh trung tâm thành phố ít khói bụi cũng là một điểm cộng lớn.
Nhưng những trở ngại ai cũng thấy. Cả TP HCM lẫn Hà Nội đều chưa có mạng lưới metro hoàn chỉnh, xe buýt vẫn chưa đủ thuận tiện để thay thế hoàn toàn xe máy. Phương tiện sạch thì giá cao so với thu nhập trung bình, hạ tầng trạm sạc chưa phủ khắp. Và không thể quên, hàng vạn người lao động, giao hàng, buôn bán nhỏ phụ thuộc hoàn toàn vào xe máy để hoạt động trong trung tâm.
Bên cạnh đó, một điều mà tôi thấy ít ai nhắc đến, là những người ở bên ngoài vùng cấm xe xăng, họ sẽ "xuyên qua" vùng này thế nào, khi muốn đi từ đầu này đến đầu kia của thành phố? Tất nhiên là họ sẽ đi vòng, và tức là những vấn đề mới lại xuất hiện.
Xét về đặc thù riêng của từng thành phố, nhìn vào đồ họa thì tôi thấy như sau:
Khu vực trung tâm thành phố được đề xuất làm vùng LEZ. Đồ họa: Hoàng Khánh
TP HCM có một lõi trung tâm và các điểm lọc giao thông sẽ xuất hiện
Phạm vi trung tâm dự kiến ở các quận cũ gồm 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, Bình Thạnh, Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận; giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường chính, với khoảng 3,2 triệu dân và hơn 9,2 triệu lượt di chuyển mỗi ngày.
Đây là lõi của mạng lưới giao thông không phát thải, có các cây cầu lớn như Điện Biên Phủ, Công Lý, Nguyễn Văn Cừ... đóng vai trò cửa ngõ.
Nếu muốn né vùng cấm, người chạy xe máy xăng phải tìm đường đi vòng. Quãng đường có thể dài thêm 3-6 km, tùy hướng. Vấn đề là khu vực này vốn đã đông cả ngày, nếu dồn xe vào vài tuyến né, nguy cơ ùn tắc dồn cục là rất rõ.
Điểm thuận của TP HCM là khu vực này nhiều đường lớn, cầu nối và đất trống quanh vành đai để bố trí bãi gửi xe, điểm trung chuyển. Nhưng áp lực vận chuyển hàng hóa vào trung tâm sẽ là thách thức, bởi nơi đây tập trung nhiều văn phòng, trung tâm thương mại và dịch vụ.
Hà Nội: Vành đai khép kín, vòng tránh dài hơn
Vành đai 1, 2, 3 tại Hà Nội. Đồ họa: Khánh Hoàng
Khác với TP HCM, Hà Nội chọn phương án bao trọn hồ Tây, phố cổ và một phần trung tâm hành chính, thương mại. Điều này tạo ra một vành đai khép kín: từ Tây sang Đông, Bắc xuống Nam, xe máy xăng muốn đi qua đều phải vòng xa. Các tuyến né sẽ trở thành "nút cổ chai" mới.
Điểm mạnh của Hà Nội là nhiều khu phố đã quen với việc hạn chế phương tiện (như phố cổ, hồ Gươm). Nhưng hạ tầng công cộng ở khu vực này phụ thuộc nhiều vào xe buýt, metro mới chỉ có tuyến Cát Linh - Hà Đông và không kết nối trực tiếp. Thêm vào đó, thời tiết mùa đông lạnh, mưa phùn kéo dài khiến việc đi xe đạp hay xe điện hở hoàn toàn không dễ chịu.
Xét về tổng thể, cùng thực hiện một chính sách, nhưng ở TP HCM, thách thức lớn nhất sẽ là quản lý dòng xe ra vào và duy trì hoạt động thương mại, dịch vụ trong trung tâm. Ở Hà Nội, bài toán khó hơn nằm ở việc nâng cấp phương tiện công cộng và tổ chức các tuyến vòng tránh đủ năng lực chịu tải.
Minh Trường