Theo quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn 2050, Hà Nội dự kiến phát triển hệ thống metro dài 413 km. Đến nay, 21,5 km được đưa vào khai thác, còn 397,8 km chưa đầu tư. Trong giai đoạn đến 2030, thành phố đặt mục tiêu xây dựng 96,8 km và chuẩn bị đầu tư 301 km, với tổng vốn ước tính hơn 14,6 tỷ USD.
TP HCM cũng đặt mục tiêu đến năm 2035 hoàn thiện 7 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 355 km; giai đoạn sau đó sẽ đầu tư thêm 155 km, nâng tổng chiều dài toàn mạng lưới lên 510 km.
Để thúc đẩy tiến độ, Chính phủ đã ban hành cơ chế chính sách đặc thù cho Hà Nội và TP HCM. Theo đó mỗi năm, ngân sách trung ương sẽ bổ sung 215.000 tỷ đồng cho Hà Nội và 209.000 tỷ đồng cho TP HCM để thực hiện các dự án đường sắt đô thị.
Nhiều liên danh trong nước bắt đầu đề xuất làm tổng thầu EPC cho các dự án này. Liên danh Đèo Cả - Fecon - Powerchina - Sucgi kiến nghị tham gia tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và một số tuyến khác tại TP HCM. Liên danh Tập đoàn Đại Dũng, Tổng công ty Xây dựng số 1 và Tập đoàn Hòa Phát cũng đề xuất làm tổng thầu tuyến metro số 2, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến từ TP mới Bình Dương đến Suối Tiên.
Hiện nay, các dự án metro thường do doanh nghiệp nước ngoài đảm nhận vai trò nhà thầu chính, như tuyến metro số 1 (TP HCM) do các doanh nghiệp Nhật Bản thực hiện, còn doanh nghiệp trong nước như Cienco6, Fecon, Cienco4, Licogi chỉ là nhà thầu phụ. Tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội gồm nhiều nhà thầu chính từ Pháp, Hàn Quốc; phía Việt Nam chủ yếu đảm nhận các hạng mục hầm như Fecon, Công ty CP VNCN E&C...
Doanh nghiệp Việt thường đảm nhận thi công các hạng mục cầu cạn, nhà ga, kết cấu móng, tường chắn, vận hành máy khoan hầm TBM (Tunnel Boring Machine), đào và lắp vỏ hầm, cung cấp thiết bị và vật tư phục vụ công tác khoan hầm, thi công kết cấu các nhà ga ngầm. Trong khi đó, các công nghệ chủ chốt như máy đào hầm TBM, hệ thống tín hiệu, điều khiển tàu tự động, hệ thống cơ điện tích hợp đều do các nhà cung cấp nước ngoài đảm nhiệm.
Chuỗi giá trị tỷ đô cho ngành hạ tầng và công nghiệp nội địa
Mỗi dự án metro có tổng mức đầu tư từ 1,5 đến 2 tỷ USD, gồm nhiều hạng mục kỹ thuật cao như hầm ngầm, cầu cạn, depot, đường ray, đoàn tàu, tín hiệu, điện, điều khiển... tạo dư địa lớn cho các doanh nghiệp xây dựng, công trình ngầm và sản xuất thiết bị trong nước.
Tập đoàn Đèo Cả tính toán, hệ thống metro tại hai đô thị lớn có khoảng 110 km hầm, trị giá 412.500 tỷ đồng, cần gần 2.000 thiết bị và hơn 6.600 lao động kỹ thuật. Đây vừa là áp lực, vừa là cơ hội để doanh nghiệp nâng cao năng lực, tiếp cận công nghệ hiện đại và mở rộng thị phần.
TP HCM mới có tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên. Ảnh: Quỳnh Trần
Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, hiện các đơn vị trong nước đã làm chủ phần xây dựng cầu cạn, đúc tà vẹt bêtông. Ngành đường sắt đã sản xuất được toa xe khách với tỷ lệ nội địa hóa 60-70%, toa xe hàng 80-90%. Đầu máy có thể được đóng mới, nhưng tỷ lệ nội địa hóa còn thấp (khoảng 10%) và doanh nghiệp chưa có kinh nghiệm sản xuất đầu máy, toa xe cho metro.
Tuy nhiên, khó khăn lớn của doanh nghiệp Việt là thiếu năng lực kỹ thuật, vốn, kinh nghiệm quản lý dự án EPC đồng bộ và thiếu cơ chế hỗ trợ tiếp cận. Lĩnh vực metro đòi hỏi kỹ thuật cao, khối lượng lớn, tiến độ khắt khe và quản lý hệ thống phức tạp từ hạ tầng đến thiết bị vận hành. Doanh nghiệp trong nước hiện chưa có đội ngũ kỹ sư chuyên sâu về metro, chưa thành thạo vận hành thiết bị công nghệ cao hay thiết kế hệ thống kỹ thuật tích hợp.
Ông Cảnh cho rằng nếu doanh nghiệp Việt chỉ đóng vai trò nhà thầu phụ thì sẽ phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài, khó tiếp nhận chuyển giao công nghệ. Khi doanh nghiệp trong nước giữ vai trò tổng thầu EPC, họ có thể liên kết với đối tác nước ngoài để tiếp nhận chuyển giao công nghệ, thiết bị và quy trình vận hành metro - từ đó từng bước làm chủ công nghệ.
Tự chủ công nghệ
Theo PGS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, thách thức lớn của doanh nghiệp trong nước là tiếp cận công nghệ và nâng cao năng lực thi công hạ tầng metro. Muốn thay đổi điều này, doanh nghiệp Việt cần làm chủ công nghệ đào hầm bằng máy TBM - yếu tố then chốt trong xây dựng metro ngầm. Việc sở hữu thiết bị này giúp giảm phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, tiết kiệm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Tập đoàn Đèo Cả đã ký hợp đồng mua thiết bị TBM, cử kỹ sư sang Trung Quốc học tập, thực hành trực tiếp tại các tuyến hầm metro sử dụng TBM. Đây là doanh nghiệp đầu tiên tại Việt Nam sở hữu công nghệ này. Đơn vị cũng đã thành lập Viện Đào tạo với hơn 1.000 kỹ sư đại học và 3.000 công nhân kỹ thuật. Việc huấn luyện được tổ chức ngay tại công trường và mở rộng hỗ trợ đào tạo cho các đối tác trong nước.
Chính phủ đã giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lập đề án xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt rộng 250 ha tại phía nam Hà Nội. Giai đoạn 2029-2031, tổ hợp sẽ tập trung lắp ráp đầu máy, toa xe dưới 160 km/h và tàu điện đô thị. Từ năm 2032-2035, mục tiêu là nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%, sản xuất thêm linh kiện và phụ tùng chuyên dụng. Tổ hợp này được kỳ vọng là cú hích để ngành công nghiệp đường sắt từng bước đáp ứng nhu cầu đầu tư và nâng cấp hạ tầng trị giá khoảng 275 tỷ USD đến năm 2050.
Các quốc gia như Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ từng trải qua giai đoạn tương tự. Trung Quốc hiện có mạng metro lớn nhất thế giới. Nước này từng hợp tác với các công ty quốc tế như Siemens, Alstom, Kawasaki để học hỏi công nghệ, sau đó nhanh chóng nội địa hóa toàn bộ dây chuyền từ máy đào hầm TBM, toa tàu, tín hiệu điều khiển đến hệ thống an toàn. Hiện nay, Trung Quốc là quốc gia sản xuất thiết bị TBM lớn nhất thế giới.
Tương tự, Ấn Độ ban đầu nhập khẩu công nghệ từ Nhật Bản (gồm thiết kế, toa tàu, tín hiệu), sau đó yêu cầu chuyển giao công nghệ và sản xuất nội địa. Hơn 75% thiết bị metro hiện nay được sản xuất tại Ấn Độ, từ đoàn tàu, ray, máy biến áp đến phần mềm điều khiển. Hàn Quốc thì đẩy mạnh chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nội thông qua cơ chế EPC nội địa và yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa từng phần.
Theo PGS Trần Chủng, nhiệm vụ cấp thiết với Việt Nam hiện nay là xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt gắn liền với quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt dài hạn. Đặc biệt, cần sớm ban hành hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật cho các loại hình đường sắt để tạo cơ sở pháp lý rõ ràng, giúp doanh nghiệp triển khai hiệu quả.
Ngoài ra, các doanh nghiệp và tập đoàn lớn trong nước có thể đảm nhận vai trò tổng thầu trong một số dự án metro. Đối với các lĩnh vực đặc thù, việc hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài theo mô hình liên danh là giải pháp phù hợp nhằm tận dụng công nghệ và kinh nghiệm quốc tế.
Các chuyên gia đề xuất Nhà nước cần có cơ chế hỗ trợ vay vốn ưu đãi, cơ chế đặt hàng cho các nhà thầu và nhà sản xuất trong nước. Đặc biệt, Chính phủ cần bao tiêu sản phẩm đầu ra cho các công nghệ trong nước và có cơ chế chỉ định liên danh tổng thầu EPC cho các dự án metro - trong đó bắt buộc phải có sự tham gia của doanh nghiệp trong nước nhằm tiếp thu và làm chủ công nghệ.
Cục Đường sắt đặt mục tiêu đến năm 2030, doanh nghiệp trong nước sẽ làm chủ 90-95% phần kết cấu hạ tầng dưới ray, tiến tới thi công phần trên ray với các tuyến đường sắt có tốc độ dưới 200 km/h. Trong lĩnh vực vật tư, doanh nghiệp cũng sẽ từng bước phát triển ngành luyện kim để sản xuất ray P43, P50 và các phụ tùng bảo trì, hướng tới tự chủ toàn diện.
Đoàn Loan